 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
-Продолжение- Около 70 процентов внешнеторговых грузопотоков России проходит морским путем с перевалкой через порты. До недавнего времени порт Санкт-Петербург был перегружен работой, но логисты и в этих условиях не смогли использовать речные пути для бесперевалочной доставки грузов вглубь страны. А ведь даже при увеличении перевалочных мощностей балтийских портов России грузопотоки упираются все в те же "узкие места" автомагистралей и ж/д путей. Например один только финский транзитный порт Котка ЕЖЕДНЕВНО выпускает более 500 фур с грузом из Европы в Россию. Сюда ещё нужно добавить ж/д перевозки. Нужно также отметить, что в порты сопредельных стран, для перевалки на автотранспорт уходят в основном «чистые» грузы (контейнеры, автомобили, тарно-штучные грузовые единицы), которые имеют дорогой тариф на перевалку и перевозку. Наши порты перерабатывают насыпные и прочие «грязные» - дешевые в обслуживании и экологически небезопасные грузы. Таким образом, наши логисты дарят конкурентам возможность зарабатывать на нашем грузопотоке тем, что неспособны даже просто предложить на рынке речные перевозки. Конечно, не для каждого груза речной транспорт оптимален, но грузовладелец, на данный момент лишен какого-либо выбора, предложения возможности речной перевозки у него просто нет.   речной порт на Свири Подпорожье. Стоимость перевозки автомобильным транспортом в пересчете на одну тонну груза (а также энергозатрат на одну тонну груза) выше, чем любым другим транспортным средством, (за исключением авиации)). Если прежде в основе планирования заказчики ориентировали экспедиторов на кратчайшие сроки доставки, отсутствие сложностей организации перевозки, использование качественного транспортного сервиса, гарантий сохранности и т.д. То теперь на первое место выходит требование обеспечить наименьший тариф, минимизировать стоимость транспортных расходов. Я подразумеваю здесь неспособность российских менеджеров от логистики организовать полноценное использование речных перевозок. В то время как тысячи крупнотоннажных грузовиков по баснословным тарифам перевозят импортные грузы (которые закладываются в цену для нас), параллельно судоходным речным фарватерам, заявляется, что для судов со смехотворным речным фрахтом груза нет. Именно из-за неумения организовать российские речные перевозки большинство судов река-море работает теперь в портах Европы.
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Автоматическая идентификационная системаПосле терактов 11 сентября по американской инициативе в международной морской индустрии был принят новый кодекс по безопасности. В результате, в том числе, на все торговые суда в обязательном порядке было установлено оборудование АИС (Aвтоматическая идентификационная система, (AIS Automatic Identification System) – система для идентификации судов, их габаритов, курса и других данных с помощью радиоволн УКВ— диапазона. В последнее время появилась тенденция трактовать АИС как (Aвтоматическая информационная система, (англ. AIS Automatic Information System), что связано с расширением функциональности системы по сравнению с ординарной задачей идентификации судов.  Дальность действия для береговых станций контроля ограничена зоной УКВ от ретрансляторов, но по моим наблюдениям она, кроме функций слежения, существенно повлияла на навигационную безопасность, особенно в условиях возросшей интенсивности судоходства. Хоть система и не включает в себя многие виды судов (рыболовные, военные, прибрежного плавания). Но все равно в сочетании с интернетом это просто огромные возможности. Поигрался на сайте, где виден траффик судов в реальном времени. http://www.marinetraffic.com/ais/default.aspx?level0=100  Например вот Гибралтар и Ла Манш. Это движение в Финском Заливе (иногда некоторые районы не передают/отражаются) ( можно посмотреть на вечную толкотню в Ла Манше )
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Как оказалось, далеко не все знают, что в России существует глубоководная речная система, по которой суда, например из Саратова или Нижнего Новгорода могут напрямую доставить груз в порты Германии, Италии или Франции.  К сожалению, в течение последних 15-20 лет речные порты на внутренних водных путях России снизили объем перевалки до 10-20% от уровня своих перевалочных мощностей, полностью прекратили деятельность многие небольшие порт-пункты. Реки России ждут когда транспортный менеджмент научится работать. Население России пока не является самым богатым в мире, но логистические компании организующие перевозки предпочитают автомобильные перевозки (самые дорогие), в то время как водный транспорт (самый дешевый) ими упорно игнорируется. Причина в относительно сложной организации водных перевозок, поэтому экспедиторы, используя деньги клиента, организуют в первую очередь минимализацию собственных усилий в организации перевозок. В результате (образно) каждый привезенный Сникерс на 10 центов дороже, а за каждую тонну леса заготовители получат на 10 долларов меньше, хотя нам осталась в наследство речная транспортная система позволяющая удешевлять перевозки. В то время, когда автотрассы перегружены тяжеловозными дальнобойщиками, ж/д перевозки тоже далеки от безмятежности, речные пути, способные принять на себя решение многих проблем оказались ненужными нашей транспортной системе. Очень характерный пример ( Лодейное Поле– Построенный здесь в советское время градообразующий речной портовый комплекс... )
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
![[info]](http://l-stat.livejournal.com/img/userinfo.gif){kind=small}
dm_tolstyh's journal
Previous
![[info]](http://l-stat.livejournal.com/img/community.gif){kind=small}
